„Es gibt nichts, was zukünftig im Bereich der Fahrerassistenzsysteme nicht denkbar wäre“

Interview mit Martin Sevenich von Continental

Martin Sevenich kennt bereits heute einen Teil der Zukunft. In der Vorentwicklung werden Fahrzeugfunktionen getestet, die erst in mehreren Jahren serienreif sein werden. Wir haben mit ihm über verschiedene Anwendungen, die technische Umsetzung von Probandenstudien im Bereich Fahrerassistenz und automatisiertes Fahren sowie über die Bedeutung der Tests für die Zukunft gesprochen.

 

Was ist der Vorteil von virtuellen Tests am PC?

Wir haben die Chance unterschiedliche Funktionsausprägungen in einer sicheren Umgebung zu testen und erst einmal den Funktionscode mit idealen Sensoren in einem idealen Umfeld zu validieren. Wir können hier relativ zügig mit dem Fahrzeug in unterschiedlichen Szenarien von A nach B wechseln. Dank unterschiedlichen Kartenmaterials können wir von einer zweispurigen auf eine dreispurige Autobahn springen, was in der Realität unmöglich ist. Auch der fliegende Wechsel von Winter- und Sommerversuchen ist im Simulator möglich. Der ganz große Vorteil insgesamt: Unterschiedliche Szenarien können problemlos mehrmals reproduzierbar wiederholt werden.

Wie schätzen Sie die Verteilung der Tests von eher einfacheren Fahrerassistenzsystemen hin zu komplexeren Systemen für die Zukunft ein?

Mit der Zunahme von Funktionen wird der Testaufwand deutlich steigen. Insbesondere bei komplexeren Systemen wird dieser stark zunehmen. Eine Verlagerung der Testaktivitäten vom Prüfstand und Fahrzeug hin zur Simulation ist sichtbar und wird immer weiter ausgebaut. Die Interaktion zwischen Fahrer und Assistenzfunktion gewinnt dabei immer mehr an Bedeutung, sodass Fahrsimulatoren in den letzten Jahren einen wichtigen Beitrag hierzu geliefert haben.

Wie wird denn aus Ihrer Sicht der Anteil von Tests (und die Anzahl der Testfälle) am Fahrsimulator in Bezug auf die gesamte Entwicklungskette steigen?

Das steigt schon jetzt deutlich. Im Vergleich zu 2012 setzen wir immer stärker auf die Simulation. Wie stark sich das weiterentwickelt ist schwer vorherzusagen, aber ich gehe hier von einem rasanten Wachstum aus.

Wenn es um Freigabeprozeduren geht, ist heute immer noch das Auto dasjenige, das sich im Realverkehr beweisen muss. Die letzte Freigabe wird auch zukünftig im Fahrzeug erfolgen, jedoch unter Einbeziehung der in der Simulation gewonnenen Erkenntnisse.

Was ist aus Ihrer Sicht eine große Herausforderung für die Simulation?

Komplexe Szenarien müssen in Echtzeit simuliert werden können. Sowohl für die Sensormodelle als auch für die Grafik gilt es, gleichzeitig Geschwindigkeit wie auch Performance zu liefern und dabei den Realitätsgrad weiter zu erhöhen. Konkretes Beispiel: Eine ideale Linienmarkierung für die Abstandsmessung auf der Autobahn ist in der Theorie alle sechs Meter gezogen, was sich leicht testen ließe. In Wirklichkeit beträgt der Unterschied aber 6 plus/minus x Meter. Da gibt es gewisse Fehler und genau das müssen Tools wie CarMaker abbilden können. Auch neue Bus-Protokolle wie Ethernet sind erwähnenswert, denn die stellen neue Herausforderungen für die Architektur des HIL-Systems dar. Das heute übliche CAN-Protokoll ist fast schon überholt, Automotive Ethernet ist in diesem Bereich die Zukunft.

Welche Herausforderungen sehen Sie in Bezug auf Fahrversuche für automatisiertes Fahren?

Im Wesentlichen ist alles viel komplexer geworden. Früher hatte man ein Steuergerät mit einer Funktion. Heute sind sehr viele Steuergeräte mit verschiedenen Funktionen vorhanden, die zusätzlich miteinander interagieren. Zur Bewertung der Systeme ist auch eine andere, stark detaillierte und komplexere Versuchstechnik nötig. Dadurch bedingt können im Fahrversuch nicht mehr alle Überprüfungen der Funktionen des automatisierten Fahrens stattfinden.

Welche Herausforderungen sich daraus ergeben, ist noch nicht komplett abschätzbar. Änderungen in der Bewertungsmethodik hin zur Simulation wird es geben und wahrscheinlich auch schneller, als wir denken.

Das komplette Interview als Download

Martin Sevenich, verantwortlich für den Bereich Simulation Methods – Vehicle Test bei Systems & Technology in der Continental Division Chassis & Safety ist überzeugt, eine Verlagerung der Testaktivitäten vom Prüfstand und Fahrzeug hin zur Simulation ist sichtbar und wird immer weiter ausgebaut.

Höhensimulation und RDE: CarMaker bei Horiba (Apply & Innovate 2016)
1.54 MB / PDF / 2016 / HORIBA Europe GmbH, Dr. Stefan Bender / Englisch
Abstandsregelsysteme: CarMaker an der TU Braunschweig (Apply & Innovate 2016)
4.65 MB / PDF / 2016 / TU Braunschweig, Thorsten Meister / Englisch
Allradantrieb: CarMaker bei BMW (Apply & Innovate 2012)
1.97 MB / PDF / 2012 / BMW, Matthias Prebeck / Englisch
FAS-Entwicklung in CarMaker: Bremssystem vom KIT (Apply & Innovate 2014)
3.09 MB / PDF / 2014 / Karlsruhe Institute of Technology, Simon Rothfuss / Englisch
ADAMS Data Converter (Apply & Innovate 2014)
4.49 MB / PDF / 2014 / Soluzioni Ingegneria, Stefano Agostoni / Englisch